No Dia Mundial sem Carro (22, terça-feira) nada vai mudar na vida do urbanista colombiano Ricardo Montezuma, especialista em questões de mobilidade.
Criador de uma ONG chamada Cidade Humana, só anda de bicicleta e transportes públicos. Foi assim que se deslocou do hotel para o Congresso Internacional Cidades & Transportes, na Barra, zona oeste do Rio, onde falou na manhã da última quinta (10).
Ao chegar, ficou impressionado: no evento com cerca de 2.000 participantes, na Cidade das Artes, só havia uma bicicleta, além da sua, dobrável, que carrega nas viagens.
À Folha, o urbanista se disse "emocionado" com a evolução das ciclovias no Rio e em São Paulo. Mas aponta problemas relacionados à segurança na implantação: "Uma boa política pública para a bicicleta deveria começar com melhores condições para os pedestres".
Montezuma trabalhou na equipe da Prefeitura de Bogotá que desenvolveu o sistema de corredores de ônibus denominado Transmilênio (
"Poucos lugares valorizam o que têm de bom. O normal é olharmos para fora", diz.
Crítico do Uber, pela forma "imperialista" como entende que a empresa se implanta, ele entende que o aplicativo de motoristas particulares é "interessante" e, se adequados à legislação local, "é bom se existirem muitos Ubers".
A entrevista é de Leão Serva, publicada por Folha de S. Paulo, 14-09-2015.
Eis a entrevista.
O Transmilênio de Bogotá provocou polêmicas intensas como as vias exclusivas para ônibus provocam no Brasil?
Creio que a polêmica em Bogotá não foi tão intensa porque o transporte público era um problema tão gigantesco que a melhoria do sistema foi logo aceita por todos.
Por que o sr. acredita que o Brasil demorou para adotar BRTs, como o Transmilênio, se eles nasceram em Curitiba?
É incrível isso. Mas conheço poucos lugares que valorizam o que têm de bom. O normal é olharmos para fora, admirar o que há nos EUA ou na Europa. O BRT é uma invenção brasileira que realmente só veio a ser valorizada após a adoção em Bogotá. O Jaime Lerner, criador do conceito em Curitiba, nos anos 1970, me disse: "A pessoa mais feliz do mundo com o sucesso do Transmilênio sou eu, porque ele provou que o sistema pode funcionar fora de Curitiba".
A contribuição de São Paulo para o Transmilênio foram as áreas de ultrapassagem no corredor da av. Santo Amaro. Mas esse corredor destruiu o tecido urbano em torno, transformou uma bonita avenida em área degradada. Como evitar isso?
Esse é o grande desafio: o BRT deve ser pensado como projeto para as cidades, não para o transporte. Deve respeitar a cidade, recuperar o que estiver degradado. O limite é a escala urbana. Não pode ameaçar a qualidade de vida à sua volta.
No caso de Bogotá, houve resistência dos donos de automóveis pela perda de espaço para os corredores?
Não houve pressão dos donos de automóveis. Mas é importante mencionar que o Transmilênio foi muito politicamente correto. Os carros conservaram o espaço que tinham, às vezes até ganharam mais, para que não houvesse resistência dos motoristas. E isso considero errado. Para deixar os carros com o mesmo espaço, foram demolidas construções da cidade, o que eu critico.
O sr. entende que uma vez oferecido transporte público com prioridade, é preciso reduzir espaço para os carros?
Não é necessário reduzir espaço para o carro mas é necessário dar prioridade ao transporte público. Os autos, como forma de deslocamento para ir trabalhar, são muito ineficientes. À noite são bons, sobretudo quando não tem ninguém nas ruas. Ao longo do dia, se destaca a vantagem do transporte público.
Como convencer os usuários do automóvel a mudarem de hábito? Há sempre a alegação de que o transporte público é ruim, mas mesmo em Londres há congestionamentos.
Creio que o modelo de Londres é muito significativo: os motoristas que querem circular pelo centro da cidade pagam pedágio caro. E esse dinheiro é investido diretamente na melhoria da rede de transportes públicos. Nós precisamos lembrar que o número de carros e de motos só vai crescer. O único jeito de reduzir o uso é cobrar e, com isso, ajudar a financiar transporte público de qualidade.
A ideia é melhorar a qualidade para convencer o usuário dos automóveis...
Não. É necessário melhorar o transporte público para quem usa o transporte público, sem pensar em quem usa o carro. É preciso evitar que o usuário de transporte público ache a qualidade ruim e queira mudar para o carro. O usuário do carro particular nunca vai deixá-lo por achar que os coletivos são bons. Você deve ter em mente que a imagem do transporte público é sempre ruim, em qualquer lugar do mundo. Mesmo na Suíça e Suécia, seus transportes públicos, excelentes, recebem notas ruins. Em geral, mesmo os bons sistemas recebem notas em torno de seis sobre dez.
São notas dadas pelos usuários ou por quem não usa?
As notas são parecidas entre usuários e não usuários. Ocorre um ciclo vicioso: mesmo quando melhora, a cobrança aumenta, e a nota volta a cair.
São Paulo teve um diretor de trânsito, Roberto Scaringella (1940-2013), que dizia que o sistema de transporte público vive a síndrome de "quanto melhor, pior": ao atrair mais usuários, lota, e a qualidade percebida piora.
Sim, a noção de melhorar dura pouco tempo. Então logo precisa melhorar mais.
O Legislativo de São Paulo aprovou uma lei proibindo o Uber. Qual sua opinião sobre o aplicativo?
Eu sou muito enfático: se não é legal, deve ser proibido. Mas deve-se criar condições para que muitas empresas como o Uber possam trabalhar, sempre com regulação e controle público. O Uber não arrisca nada, é uma plataforma que está na Califórnia. Todo o risco é dos motoristas locais. Quando entra em uma cidade, o faz de uma forma muito imperialista, não se submete a regras, entra, se implanta e cresce sem regulação. Ele é interessante, é próprio de um mundo globalizado. Mas, exatamente por isso, é preciso respeitar as regras locais.
O sr. é um estudioso de ciclovias. Como vê o processo atual no Brasil?
Me emociona ver que o Rio tem cada vez mais gente andando de bicicleta. Todas as iniciativas são boas e necessárias. Mas, do ponto de vista técnico, é preciso verificar com mais cuidado a infraestrutura. Há problemas delicados para resolver, como os cruzamentos. Aí, as pessoas a pé têm dificuldade de atravessar. Eu prefiro avaliar as ciclovias não pelo número de quilômetros, mas pelo número de cruzamentos bem resolvidos. Quase ninguém morre em ciclovias, mas nos cruzamentos. Sobre São Paulo, tenho muita curiosidade de saber como foi possível implantar sua rede de ciclovias. Quero conhecer mais sobre esse processo e pedalar na cidade.
Como avalia os episódios de atropelamentos de pedestres por ciclistas em São Paulo nas últimas semanas?
Não acompanhei. Mas o que posso dizer é que na América Latina se costuma esquecer dos pedestres. Uma boa política pública para a bicicleta deveria começar com condições para pedestres. É preciso dar prioridade às pessoas, não aos veículos, incluindo bikes. Além disso, é importante saber que alguns ciclistas se comportam muito mal, como os maus motoristas de automóveis.
Acha que nossas cidades cuidam pouco dos pedestres?
Os pedestres não têm ativismo político. Há muita militância de ciclistas e nada de pedestres. A bicicleta está na moda, e os pedestres não.
Uma pergunta que sempre fazem em congressos de mobilidade: como o sr. foi para o evento?
De bicicleta. Estou num hotel, fui de bicicleta até o BRT e, com ele, fui até a Cidade das Artes. Lá descobri que havia só uma bicicleta, além da minha.
O sr. fez uma conferência sobre humanização das cidades. Qual sua receita para isso?
Duas dificuldades devem ser superadas: os políticos não têm vontade, liderança nem institucionalidade para fazer as mudanças que devem ser feitas; os cidadãos não entendem bem os desafios da mobilidade, seguem pensando no conforto individual, e a maioria das pessoas simples prefere usar moto. Além disso, na América Latina, acostumamos mal os motoristas, dando a eles a impressão de que a velocidade é um direito. Não é. É uma ameaça.
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