Acessibilidade - Urbanismo para pessoas, em primeiro lugar

Fonte: http://au.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/215/artigo250160-1.aspx

Entrevista

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Jan Gehl

Jan Gehl fala sobre cidades e escala humana

Jan Gehl fala sobre o planejamento das cidades e a lacuna que existe ao se pensar primeiro nas formas do edifício, no skyline, na cidade vista do avião e se esquecer das pessoas e da vida urbana

Por Bianca Antunes Foto Ashley Bristowe

Edição 215 - Dezembro/2011

 

Nos últimos 50 anos, a dimensão humana foi seriamente negligenciada no planejamento urbano. Para Jan Gehl há falta de estudos e de visão dos urbanistas para o que chama de ground floor - o térreo, o nível da rua. É entre os edifícios que todos vivemos e esse espaço está cada vez mais negligenciado. "Pela primeira vez na história da humanidade cidades não são construídas como conglomerações de espaços urbanos, mas como edificações individuais", adverte em seu último livro, Cities for people. Contra o modelo das cidades modernistas - e, entre elas, o grande exemplo de Brasília -, Jan Gehl busca a cidade criada para as pessoas, para o convívio ao nível dos olhos, para a qualidade de vida. Nada de busca pela forma, mas pela escala humana. Nesse cenário, a prioridade dada aos carros é um dos principais inimigos. "O carro espreme a vida urbana para fora do espaço público", analisa. Jan Gehl se formou em 1960 em Copenhague, uma cidade que é prova de que, com vontade política, podese transformar a qualidade da mobilidade urbana - hoje, 37% das viagens na cidade são feitas por bicicleta e o objetivo é chegar a 50% em 2015. Com o Gehl Architects, fundado em 2000, Jan tornou-se consultor em projetos que buscam humanizar espaços: trânsito compartilhado, ciclovias, revitalização dos centros, maior densidade. No currículo, estão cidades como Melbourne, Estocolmo, Nova York e Cidade do México. Entre um projeto e outro, e se preparando para uma viagem à Rússia, Jan conversou com a equipe de AU por telefone, e carimbou sua participação nesta edição sobre mobilidade.

Essa forma de enxergar a arquitetura na escala humana lhe foi passada já na universidade?
Eu me graduei em 1960. Era um arquiteto comum, vindo da escola de arquitetura de Copenhague, que por alguns anos teve trabalhos bem comuns, em escritórios de arquitetura. Casei com uma psicóloga em 1961, Ingrid Gehl, e começamos a discutir em casa sobre nossos trabalhos. Um dia minha esposa me perguntou: por que vocês, arquitetos, não estão interessados em pessoas? Vocês estão muito interessados em formas, mas vocês não sabem nada sobre as pessoas. Achei que ela estava certa. E começamos a estudar mais sobre essa ligação entre arquitetura, psicologia e sociologia. Isso se desenvolveu em meus quase 50 anos de devoção para estudar cidades para as pessoas.

Onde buscou informações para suas pesquisas? Foi uma mistura de teoria e prática?
Primeiro veio o estudo acadêmico, trabalhei na escola de arquitetura em Copenhague por 40 anos. Só depois começou a aplicação desses estudos na vida real. Porque nos anos de 1960 ninguém sabia nada sobre pessoas e cidades. Podemos ver isso no modo como construíram Brasília: eles não sabiam nada sobre pessoas. Sabiam bastante sobre o planejamento de uma cidade tecnocrática. Tampouco sabiam, naquela época, que a maneira com que construímos as cidades influencia na qualidade de vida das pessoas.

Há algum conceito arquitetônico que aprendeu na universidade e que mudou para você nesses quase 50 anos trabalhando com a escala humana?
Brasília é um bom exemplo. Estava na universidade e era a época da descoberta do planejamento urbano modernista. E o mais famoso exemplo era Brasília. Em Cities for people, aliás, chamei essa forma de projetar de síndrome de Brasília: quando os urbanistas planejam e organizam edifícios na cidade como se fossem vistos pela janela do avião, em vez de edifícios vistos da rua. Em vez de planejar a cidade de baixo, planejam de cima. Primeiro os edifícios, depois os espaços livres e depois, finalmente, preocupam-se um pouco com as pessoas. Nos tempos antigos, sempre se pensou nessa ordem: pessoas, espaços e edifícios. Até que se inverteu a ordem: edifício, espaços e pessoas.

É possível reconstruir uma cidade com 13 milhões de pessoas se movimentando todos os dias?
Sim. Nova York, uma cidade de 8 milhões de pessoas, pode ser um grande exemplo de que condições muito melhores podem ser conquistadas quando alguém toma a decisão de se preocupar mais com as pessoas, e menos com carros. Nova York é um exemplo importante porque existe um novo planejamento que diz que a cidade deve ser para as pessoas, e não para o trânsito. Por que, em São Paulo, transformaram toda a cidade no que é melhor para o automóvel?

Você concorda com medidas como não permitir carros no centro das cidades? Ou com pedágios urbanos, por exemplo?
Podem ser uma boa solução. Mas inverteria totalmente o modo de pensar e olharia quais são as condições dadas às pessoas, não aos carros. Porque às vezes as pessoas precisam de mais espaço e de um ambiente mais tranquilo para aproveitar a vida urbana e não ficar com medo de congestionamento. É uma boa ideia ter uma área em que o carro não entre. Na verdade, nunca discutimos se devemos ter carros em parques, por exemplo. Todos concordamos que parques devem ser para pessoas. Também em algumas áreas da cidade, pode ser uma ótima ideia ter zonas livres de carro. Claro que nos casos em que existam muitos carros é importante encontrar medidas para diminuir o fluxo. Em Londres todos que forem ao centro de carro devem pagar pedágio. Essa medida reduziu o trânsito em cerca de 15%. Se as pessoas pagam mais, talvez descubram que não precisam ir ao centro de carro.

Mas nesse caso é importante contar com um bom sistema de transporte público...
Se todas as cidades desenvolverem um sistema de ciclovias e de transporte público eficiente, se reduzirem a ênfase do transporte privado, conseguirão reduzir o trânsito. É o que tem sido feito em Copenhague. Aqui houve muito sucesso em transformar o trânsito de carros em um trânsito de bicicletas.

A proibição do trânsito de caminhões certas horas do dia, ou rodízio de carros, são boas medidas ou apenas soluções temporárias?
O problema é: se você retira os caminhões das ruas durante o dia, você está apenas dando mais espaço aos carros privados. E se deve, também, pensar em diminuir o trânsito de carros. Muitas cidades, por exemplo, foram felizes em reduzir o número de faixas de automóveis, ou até fecharam ruas para automóveis, e descobriram que a cidade pode, sim, sobreviver. Aqui em Copenhague, há 40 ou 50 anos podemos dizer que o dia seguinte será sempre um pouco melhor do que foi o dia anterior. Porque temos uma boa política de tráfego. Mas em muitas cidades sul-americanas, há mais e mais congestionamentos. Cada dia é um pouco pior do que o dia anterior. Por anos e anos e anos. Para mim, é muito importante alcançar uma situação em que tudo fique melhor a cada dia. Que haja um pouco menos de carros que ontem, e mais pessoas na rua, e mais trens, trams, metrôs. Não é fácil. Mas muitas cidades já fizeram e isso pode ser feito. Nova York fez coisas interessantes, Melbourne também. Isso exige vontade política e coragem dos políticos de dizer: a partir de amanhã, quero ter certeza de que a cidade estará um pouco melhor a cada dia. Em vez de estar um pouco pior a cada dia.

Qual cidade você citaria como exemplo de mudança de uma sociedade arraigada na cultura de carro para uma sociedade de transporte público e ciclovias? Qual foi o ponto de virada?
Cito sempre Copenhague. O ponto de virada foi o interesse na qualidade da cidade para as pessoas. E também dar- -se conta de que havia um conflito real entre ter mais trânsito versus ter mais qualidade para as pessoas. Tiveram que fazer uma escolha. Acho que o preço do combustível também influenciou - quanto mais caro, mais urgente é a necessidade de encontrar uma solução que não seja o carro privado.

Densidade é uma boa maneira de economizar energia e dinheiro em transporte, por exemplo. Mas, necessariamente, significa edifícios grandes e altos? Como resolver a questão da densidade em grandes cidades sem prédios altos e arranha-céus?
É importante nos darmos conta de que densidade em grandes cidades pode ser atingida de várias formas. Se olharmos Paris ou Barcelona, as duas têm grande densidade e não são cheias de edifícios altos. O segredo é que, para fazer uma cidade com alta densidade e prédios baixos você precisa ser um bom arquiteto. Se não é um bom arquiteto, você sempre pode fazer um edifício mais alto. Torres altas são a resposta preguiçosa à densidade. Pode-se, sim, ter uma área com grande densidade, e com cuidadoso desenho da cidade e dos edifícios. Olhe Paris e Barcelona e veja que pode ser feito.

O modelo de Vancouver, com um ótimo tratamento do nível da rua e do térreo e grande densidade acima, é um bom exemplo?
É uma ótima ideia e um ótimo modelo. Em Cities for people, menciono que é muito importante que se faça uma cidade fantástica para as pessoas ao nível dos olhos, e então colocar a densidade no topo dessa boa cidade. Isso é o que se faz em Vancouver como princípio. Não é sempre bem-sucedido. Mas o princípio é interessante.

Em 1960 ninguém sabia nada sobre pessoas e cidades. Você pode ver no modo como construíram Brasília: eles não sabiam nada sobre pessoas. Sabiam sobre o planejamento de uma cidade tecnocrática

Em Cities for people você diz que até o quinto andar as pessoas fazem parte da cidade. Após isso, fazem parte do controle aéreo. Essa forma de ver os edifícios é oposta ao que se faz hoje. Não é contraditório?
Sim. A verdade é que ninguém estudou o que temos estudado aqui: a cidade para as pessoas. Entramos nos edifícios e estudamos, medimos até que altura, que andar conseguimos estar em contato com a cidade, saber o que está acontecendo na cidade. E descobrimos que após o quinto andar, não se pode mais ver ou estar em contato com o que se passa na cidade.

Ao mesmo tempo, o mercado imobiliário que constrói nossas cidades quer mais edifícios altos, menos áreas verdes. É possível transformá-los em aliados?
Conheci investidores que entenderam que é muito melhor se puderem fazer uma maravilhosa vizinhança onde as pessoas adorariam morar e visitar. É um negócio muito melhor do que fazer algo que todos odeiam. Investidores espertos são preocupados com a qualidade. E outros não tão espertos estão mais preocupados com a densidade pura. Não é fácil. O que se precisa é de um bom líder político. E é lógico: onde se encontram bons exemplos de transformação urbana, estão os bons líderes políticos. Porque é preciso que se diga: "Chega. Daqui para frente, precisamos fazer algo melhor".

As universidades estão atrasadas em relação à necessidade de nossas cidades e das pessoas? Formam os mesmos arquitetos que em 1960?
Sou um grande pessimista aqui. Porque acho, sim, que muitos profissionais hoje, sejam engenheiros de tráfego, arquitetos ou planejadores urbanos, não mudaram muito nesses anos. Os arquitetos estão mais obcecados com a forma, e menos com a vida. Isso tanto nas escolas brasileiras, influenciadas pelo modelo de Brasília, modernistas, quanto em escolas norte-americanas e europeias. Os arquitetos competem pela forma, mais do que por ideias humanísticas. Preocupam-se mais pela tendência.

Você disse uma vez que todas as faculdades de arquitetura deveriam ter um departamento dedicado ao nível da rua. O que significaria esse departamento?
O térreo, o que se passa ao nível da rua, é essencial para a qualidade urbana. E os arquitetos precisam ter a habilidade de trabalhar com isso. É uma provocação: é preciso ter um estudo especial onde as pessoas sejam mais importantes do que o skyline.

Se pudesse dizer algo aos estudantes sobre o trabalho do arquiteto, algo que aprendeu nesses 50 anos, o que seria?
Posso citar um arquiteto? Ralph Erskine disse uma vez que, para ser um bom arquiteto, você precisa amar as pessoas. Porque arquitetura é uma arte aplicada e lida com a moldura da vida das pessoas. Os edifícios emolduram nossas vidas.